Когда строилась междугородняя троллейбусная линия между Симферополем и Южным берегом Крыма, выяснилась одна пренеприятнейшая деталь: советский троллейбус не может обслуживать такую необычную задумку. Участок между Ангарским перевалом и Алуштой оказался слишком крут для тех машин, которые больше десятка лет откатали по улицам советских городов. Да и советские заводы, как оказалось, немного отстали в плане дизайна (тогда такого слова в русском языке еще не было, но дизайн – был). Благодаря этому стечению обстоятельств символом самой уникальной троллейбусной линии в мире стали чехословацкие «Шкоды».
Я имею в виду хорошо знакомых крымчанам «старичков», которые до сих пор катают жителей Симферополя, Алушты и Ялты. Несмотря на то, что за два ушедших года «Крымтроллейбус» получил более сотни новых машин, «Шкоды» в Крыму исчезнут не скоро – их просто нечем заменить. Переход на новый подвижной состав не так прост, как кажется: за годы эксплуатации «Шкод» в Крыму их научились ремонтировать, а освоение новых троллейбусов влетит паркам в копеечку. А если еще учесть крымские особенности эксплуатации...
Наша крымская гордость совершенно точно не смогла бы работать без чехословацких очаровательных троллейбусов, которых один Киев закупил в общей сложности более полутора тысяч, а кроме Киева они прожили по 10-15 лет во многих республиках СССР и городах Европы. «Шкоды» стали коммерчески успешным проектом своей страны еще в 70-80-х, пережили времена, когда от электротранспорта избавлялись под предлогом перехода на личный автотранспорт. И сейчас они неплохо себя чувствуют не только в Европе, которая, похоже, одумалась и медленно возвращается к экологически чистому транспорту, но и очень далеко за океаном. Представьте масштабы только советского заказа: пять тысяч машин модели 9Tr (конечно, не сразу, а на протяжении 20 лет). Почему так много? В Союзе в 1946 году поставили на конвейер отечественный троллейбус МТБ-82, но уже в 1950-х стало ясно, что он морально и физически устарел, хотя благодаря стремительному развитию электротранспорта в больших городах он стал популярным. В 1959-м на смену МТБ пришел принципиально новый троллейбус – ЗиУ-5, но заводские мощности не позволили покрыть заказ республик. У Советского государства в то время не было альтернативы.
Историческая справка:
В СССР действовало только три троллейбусных завода (Завод имени Урицкого в Энгельсе, московский СВАРЗ и завод имени Дзержинского в Киеве), но они не успевали обеспечивать троллейбусами растущие города страны. В 1958 году началось строительство троллейбусной горной трассы. В ходе первых испытаний выяснилось, что ни один из советских троллейбусов не в состоянии одолеть спуск/подъем на Ангарский перевал. Тогда было решено приобрести в дружеской Чехословакии троллейбусы Skoda 8Tr – их расчетные характеристики позволяли преодолеть такое препятствие на дороге. Испытания доказали правильность расчетов.
Машина была маневреннее своих зарубежных коллег, на затяжных спусках у нее не выходило из строя электрическое оборудование, да и выглядела она современнее советского троллейбуса (а на трассе это было действительно важно). А уж в отношении выносливости «Шкода» просто переплюнула отечественное троллейбусостроение.
В Киеве 9Tr – преемник 8Tr и практически старший брат-близнец, появился в 1962 году, а исчез в 1996-м. Надо сказать, что киевский заказ на эту модель был астрономически велик, около 1200 машин.
Так выглядело киевское депо №2 в 1985 году: сплошь чешские «мордашки»
С 1974-го по 1983 год 9Tr были основой киевских депо. С 1968 года их стали сцеплять в поезда по два троллейбуса (СМЕ – система многих единиц). Их и сегодня хорошо помнит старшее поколение. Они бегали когда-то по загруженному проспекту Победы, Крещатику и другим напряженным городским магистралям.
1985 год, площадь Победы, Киев. Таких поездов в городе было около 300
В это же время 9Tr успешно преодолевают перевал и спускаются в Алушту и Ялту. На старых фотографиях симферопольского вокзала непривычная картина, очень похожая на киевское депо восьмидесятых – очень много «Шкод». В архивах «Крымтроллейбуса» есть редкие фотографии, на которых запечатлены СМЕ из 9Tr в Симферополе, на улице Субхи – киевскую инновацию переняли в других городах.
Остановка «Улица Субхи» в Симферополе, троллейбусный «поезд» из двух «Шкод», 1979 год
Трасса, 1973 год
В восьмидесятых «Шкода» выпускает в серийное производство новую модель – 14Tr, которая все так же мощна и удобна для трассы, но теперь еще и выглядит современнее. Прототип этого троллейбуса разработали еще в 1972-м году, в 1980-м в Киев отправили две тестовые модели, а еще через три года к нам пришли серийные.
Первые чешские прототипы 14Tr списали на заре 80-х, а вот оба киевских прототипа прямо из депо отправили – не поверите – к нам в Крым. От тех троллейбусов, которые работают сегодня, внешне они отличались в основном окошками над дверями и прямоугольными окнами в салоне. Один из прототипов попал в Алушту и работал там до 1995 года, пока не сгорел, другой работал с пассажирами в Симферополе и позже стал учебным (сейчас уже списан и разрезан).
Вообще в СССР неполноценно использовались многие системы «Шкод», которые встраивал завод: фара на штанге для подсветки контактной сети (мы их сейчас можем увидеть работающими на «Богданах»); стеклоомыватели; блокировка хода при открытых дверях; возможность объявления остановок не только в салоне, но и снаружи троллейбуса; обогрев маршрутных указателей (чтобы стекло в том месте не запотевало); сигнализация о закрытии дверей – подавался звуковой сигнал и над каждой дверью светилась лампочка; принудительная вентиляция салона при помощи вентиляторов в потолке; ветровые стекла возле дверей, которые защищали от ветра пассажиров, сидящих перед или за дверью... Какие-то из этих систем не использовались вовсе, какие-то использовались совсем мало, а какие-то используются даже сегодня на отдельных машинах.
В Киеве 14Tr проработали до января нынешнего года, хотя в 2012-м на линию уже выходили единицы. Здесь-то у них была значительная конкуренция: в течение 1980-1990-х в город поступали румынские DAC'и, днепропетровские ЮМЗ и киевские К-12...
У нас свои особенности обслуживания троллейбусов, на просторах бывшего СССР некоторые детали в процессе эксплуатации заменялись на аналогичные. Например, для прямоугольных оригинальных фар не закупались соответствующие лампочки, из-за чего со временем многие 14Tр и 15Tр («гармошка» – сочлененная версия «четырнадцатки») еще до ремонтов получили обычные круглые фары. Это хорошо видно вблизи, например, у симферопольских 14Tr: круглая фара стоит на прямоугольной металлической латке.
Отдельных же слов заслуживают киевские капитальные ремонты «Шкод», которые изрядно подпортили здоровье чешским машинам. Под предлогом недофинансирования на 14Tр, проходивших капитальный ремонт, почти поголовно ряд оригинальных деталей заменялся на дешевые подручные аналоги, независимо от необходимости замены и ремонтопригодности «родной» запчасти. Это было бедой Киева, машины, прошедшие киевскую «капиталку» смотрелись даже менее выгодно, чем отечественные троллейбусы. Особенной «фирменной» деталью киевского ремонта являлись страшноватые «пучеглазые» капоты, которые ставились взамен оригинальных.
«Шкода», прошедшая «киевский» капитальный ремонт. Трудно поверить, что это вообще 14Tr. Дата съемки – 01.08.1997
С началом нового тысячелетия «Шкоды» потихоньку стали исчезать с киевских улиц. Те, которые не списали, постепенно переместили на окраины города, а когда-то они ездили по Крещатику и разворачивались на Майдане…
Но не все так плохо – в Крыму еще держат марку и 9, и 14Tр (работают даже две «гармошки»). А в Чехии, например, в городе Усти-над-Лабем, работают вполне резвые 15Tr 1988 года выпуска, заботливо сохраненные чехами. Они делят улицы с современными троллейбусами, внося в небольшой городок своеобразную транспортную изюминку.
Географическим рекордом для «Шкод» является Дейтон и Сан-Франциско (США). Для них 14 и 15Tр разрабатывали практически заново, но в них все равно угадывается хорошо знакомый нам троллейбус.
На фоне холмов Сан-Франциско. На капоте эмблема Muni – оператора общественного транспорта города.
Крутой поворот на 90 градусов под уклоном. На капоте троллейбусов можно возить велосипеды – рай для любителей экологически чистого транспорта.
Из Киева «Шкоды» исчезли, похоже, навсегда месяц назад, когда-то они там процветали. В Сан-Франциско и Дейтоне, как и в Усти-над-Лабем, они наверняка проработают ровно столько, сколько там будет существовать троллейбусная сеть. Смогут ли они побегать по Ангарскому перевалу еще лет 15? Думаю, что нет, но это не плохо. За полвека они стали символом троллейбусного Крыма, практически его новейшей историей, и что бы ни ожидало крымский троллейбус в будущем, его истоки запомнят такими, как выглядит памятник на перевале у трассы на Южный берег.
Выражаю благодарность в подготовке материала Е. Демчуку и А. Оландеру.
Фото: архив «Крымтроллейбуса», А. Оландера, А. Продана; Р. Ньюхаузера, СТТС, Крымский ГЭТ.
Игорь Пожарский